Aunque ya había hecho algunos números antes, voy a aprovechar para hacer un análisis un poco más extenso de los precios de TueBici (el servicio municipal de alquiler de bicis eléctricas de Santander), especialmente en comparación con lo que podemos encontrar en otras ciudades.

Recordemos las tarifas que tenemos en Santander: para uso ocasional, 1.30€ la primera media hora, 1.60€ la segunda media hora y 1.90€ cada media hora adicional, hasta un uso total máximo de 2 horas. Precios que sólo pueden ser atractivos para turistas que quieran darse un paseo recreativo, pero bastante caros para un residente que quiera utilizar la bici de vez en cuando.

Se supone que para los santanderinos que quieran usar estas bicis de manera más frecuente existen los abonos, tanto mensuales, como anuales. El abono mensual cuesta 7€, mientras que el anual cuesta 36€. Sin embargo, con cualquiera de ellos existen pagos añadidos cada vez que se utilice una bici: 0.32€ la primera hora, 0.65€ la siguiente media hora y 1€ más cada media hora extra hasta llegar a las 2 horas por viaje.

Lo primero que podemos pensar es que, con eses precios, ¿cuándo compensa sacarse un abono? Voy a centrarme en el abono anual, porque quiero que esta comparativa sirva como referencia para quien quiera usar estas bicis como medio de transporte más o menos habitual para moverse por la ciudad.

Teniendo en cuenta el precio del abono más el coste de cada viaje individual, suponiendo viajes de menos de media hora (los habituales en ciudad, tal y como ha confirmado el Ayuntamiento, con una media de viaje inferior a los 30 minutos), el abono compensa una vez que se hagan más de 37 alquileres al año. Vamos, que a poco que se use de manera regular, la única manera de que no se dispare demasiado el precio es pasarse al abono.

¿Como son estos precios en comparación con los servicios ofrecidos en otras ciudades? Para este pequeño análisis he elegido los ejemplos de:

• Torrelavega, por cercanía, y por ser la pionera con este tipo de bicis por Cantabria.
• Bilbao, como ejemplo de servicio extendido, utilizado y con tarifas baratas pensadas para el ciudadano.
• Valladolid, por tener unas tarifas con muchas opciones y variantes.
• Gijón: aunque es más grande que Santander, comparten muchos problemas de enfoque en cuanto a movilidad.
• Zaragoza, por estrenar su servicio justo estos días.

He buscado las tarifas de todos estos servicios en sus respectivas páginas web, y con esos datos he seleccionado algunos casos que puedan ser relativamente habituales para alguien que quiera desplazarse en bicicleta.

En el caso de Valladolid existe la opción de contratar una suscripción anual (con pago extra por cada alquiler) o un abono (sin pagos extra por viaje, y además subvencionado al 50% durante 2025, aunque he tomado como referencia el precio sin subvención).

En el caso de Bilbao, hay un precio para empadronados en la ciudad y otro para el resto. Para el perfil de usuario que busco he tomado el primero de ellos.

En Gijón existe un «Abono social» para colectivos vulnerables, con precio reducido y mejores condiciones. He tomado com referencia el abono estándar.

Escenario	Santander	Bilbao	Valladolid Suscripción	Valladolid Bono	Torrelavega	Gijón	Zaragoza
Uso esporádico. 2 veces por semana. Trayectos de media hora (salvo un 10% que lo superan)	56.02 €	20.20 €	65.74 €	265 €	23.60 €	47.80 €	32,60 €
Uso diario, 1 trayecto (10% de más de media hora)	176.52 €	20.20 €	220.67 €	265 €	117.50 €	94.75 €	48.25 €
Uso diario, 2 trayectos (10% de más de media hora)	317.05 €	20.20 €	401.35 €	265 €	227 €	149.50 €	66.50 €
Uso intenso, 4 trayectos al día (10% de más de media hora)	598.10 €	20.20 €	762.70 €	265 €	446 €	259 €	103 €
Uso intenso, 4 trayectos cortos al día (10% de más de 15 minutos)	503.20 €	20.20 €	697 €	265 €	44.50 €	186 €	30 €

Viendo los resultados se pueden sacar algunas conclusiones:

• Existen dos servicios con tarifa «fija» anual que no tienen gastos extra por viaje: Bilbao y Valladolid (con bono). El caso de Bilbao es difícilmente comparable porque su cuota anual es simbólica (poco más de 20 € para los empadronados en la ciudad). Con una oferta así de imbatible, es normal que por allí se utilicen bastante, sobre todo porque se han distribuido mucho sus estaciones y se ha acompañado de una buena labor de creación de itinerarios ciclistas por toda la ciudad. En 2025 se renovará el servicio con más bicicletas y una revisión de las tarifas que, por lo que he leído, podrían incluir costes añadidos por viaje.
• En Valladolid, si se usa el bono anual el precio es elevado (7 veces más caro que el bono anual de Santander), pero al no tener cargos añadidos en cada alquiler es buena opción si se usa la bicicleta regularmente en el día a día. Además, durante 2025 este bono anual está subvencionado al 50% por el Ministerio, por lo que realmente cuesta 128 €, mucho más apetecible. En Santander no sabemos nada acerca de si se acogerán a esta ayuda. El servicio de Valladolid, además, tiene una ventaja añadida, y es que no han eliminado las bicicletas «tradicionales» no eléctricas del servicio, sino que las han añadido y se pueden usar también con el mismo bono. Son 712 bicicletas mecánicas más a añadir a la flota de disponibles.
• En cambio, si en Valladolid se usa el modelo de suscripción, con un esquema similar al de Santander, los precios se disparan incluso más que en Santander a poco que se haga uso regular del servicio. Cuentan, eso sí, con un mayor número de bicicletas (tanto eléctricas como mecánicas) y de estaciones.
• Los precios de Torrelavega incluyen los primeros 15 minutos gratis (un tiempo adecuado para una localidad más pequeña) por lo que, además de ser un servicio más barato, gana por goleada cuando los trayectos a realizar son cortos (último caso de la tabla).
• En Gijón se utiliza el mismo esquema de precios que en Santander (abono anual más pago extra por viaje) pero los precios son mucho más competitivos.
• En el nuevo servicio de Zaragoza la primera media hora es gratuita, lo que hace que para usuarios habituales y desplazamientos que ronden ese tiempo tenga unas tarifas realmente buenas.

Por tener una visión de conjunto, este es el número de bicicletas eléctricas que dispone actualmente cada servicio (aunque Valladolid incluye 712 más, no eléctricas). Zaragoza ha llegado a lo grande (también es una ciudad bastante mayor) con la promesa además de duplicar el número de unidades en los próximos años.

Si ponemos en un gráfico coste anual del servicio dependiendo del número de viajes (suponiendo que no superen los 30 minutos, por simplificar), obtenemos lo siguiente:

Como vemos, sólo Valladolid supera en precio a Santander, pero tiene una modalidad más barata (bono anual, que durante 2025 es incluso más barata que lo que muestra el gráfico, por la subvención). El resto de servicios son más baratos que el de Santander (con Bilbao jugando en otra liga, aunque eso podría cambiar con su renovación de tarifas de este año).

Por último, para el caso de servicios en los que hay costes añadidos en cada alquiler además del pago anual, he creado esta gráfica en la que se muestra el precio de un viaje en función de los minutos que se use. Destaca el sistema de tarifas de Zaragoza, que beneficia mucho los trayectos cortos (gratis la primera media hora) y penaliza mucho los viajes de más de una hora (recreativos o turísticos). Un enfoque muy interesante. El caso de Gijón, por otro lado, es el único en el que se permiten alquileres de más de 2 horas.

¿Qué conclusiones podemos sacar de todo esto? En primer lugar que las tarifas de Santander son caras, comparadas con el resto de servicios. Siempre es complicado hacer este tipo de comparaciones porque cada ciudad apuesta más o menos por ello, se financian de manera diferente y el enfoque puede no ser el mismo. Pero está claro que comparando con servicios de préstamo de eléctricas que comparten esquema de tarifas (bono anual fijo más pago extra por viaje) Santander está por encima en precio. Valladolid tiene precios superiores, pero también una tarifa alternativa más ventajosa (más aún con subvención estatal) para usuarios que lo utilicen de manera más frecuente.

Viendo las tarifas que se aplican en otras ciudades se observa que existen mecanismos para fomentar el uso habitual como medio de transporte, por ejemplo:

• Ofrecer un intervalo de tiempo gratuito en cada viaje, que sea suficiente para trayectos cotidianos dentro de la ciudad. Es el enfoque de Torrelavega (15 minutos gratuitos) o Zaragoza (primera media hora sin coste). Es también lo que se ofrecía en Santander con las antiguas bicicletas mecánicas (tusBIC).
• Ofrecer en el mismo servicio bicicletas eléctricas y mecánicas es algo que vemos en Valladolid (también he visto soluciones similares en Toulouse, en Francia, por ejemplo) pero quizás en Santander no compense. Por orografía las eléctricas son ideales (y las mecánicas que teníamos antes pesaban casi lo mismo que las eléctricas actuales, eran unos hierros incómodos).
• Precios más competitivos: Gijón aplica tarifas similares a las de Santander, pero el coste anual con un uso habitual de sus bicis es la mitad. También es interesante su abono social para ofrecer mejores ventajas a colectivos con menos recursos.
• Lo de Bilbao es caso aparte porque su apuesta es muy potente, con una cuota anual bajísima y sin más gastos por viaje. Puede que cambie durante este año, que revisarán el servicio y sus tarifas, pero es un servicio en el que obviamente hay invertido mucho dinero para hacerlo asequible y práctico. Una característica añadida del servicio de Bilbao es su precio más reducido para empadronados en la ciudad, para favorecer el uso como medio de transporte frente al uso turístico.
• Es interesante también el planteamiento de Zaragoza en los desplazamientos que superan la hora de duración, aumentando mucho su coste. De nuevo, se favorecen los desplazamientos cortos por la ciudad (primera media hora gratuita) y se penalizan los usos más recreativos o turísticos.

Precios más bajos, mejores condiciones para empadronados en la ciudad, primer tramo de uso gratuito, tarifas especiales para usuarios intensivos o colectivos vulnerables, incremento de precio para alquileres más largos… vemos que existen formas de hacer más atractivo el servicio como medio de transporte habitual, frente al enfoque turístico que siempre se acaba imponiendo en Santander.

Ojalá tener datos en tiempo real de uso del servicio, de tipo de abonados, etc., para sacar conclusiones más detalladas acerca de cómo se está utilizando el servicio en nuestra ciudad. Poco a poco se va extendiendo su uso, pero tendría mucho más éxito como medio de transporte con unas tarifas más razonables y, sobre todo, con unos itinerarios ciclistas seguros e interconectados que «cosieran» la ciudad; una asignatura pendiente en Santander, donde seguimos teniendo carriles inconexos, trazados absurdos sobre acera, calzadas con carriles donde no se respetan los límites de velocidad, un centro urbano hostil a la bici y estaciones de alquiler ubicadas de tal forma que se incita a circular por la acera enfrentando a peatones y ciclistas.

Si queremos apostar por la movilidad sostenible, hay que… apostar por la movilidad sostenible. En otras ciudades ya se está haciendo. No nos quedemos (tan) atrás.

Seguiremos informando.