Son muy interesantes los artículos que está publicando El Diario Montañés estos días sobre movilidad, en concreto sobre entornos escolares y zonas peatonales. He tratado con Candela, su autora, en alguna ocasión por algún otro artículo de bicis o colegios, y hace un gran trabajo sobre esto.
El sábado se publicó este artículo que pone el foco en los problemas causados por los coches en los entornos escolares. Un problema más que conocido, pero que se sigue sin atajar. Se mira hacia otro lado, salvo cuando hay un accidente (pero luego se les pasa)
Es un problema que conozco de cerca, porque en la AMPA de nuestro colegio llevamos trabajando algunos años ya sobre el tema. Y eso que por suerte, la mayoría de las familias viven en el entorno. Pero el tráfico de paso, las familias que necesitan usar el coche (y el egoísmo de más de uno) no ayudan.
Llevamos años analizando la zona, hablando con familias y vecinos, visibilizando el problema, identificando puntos de riesgo, aprendiendo sobre lo que funciona y lo que no en otras ciudades, proponiendo medidas concretas en colaboración con otros colegios, etc. La respuesta del Ayuntamiento es nula. Por eso me cabrea bastante leer el último párrafo de este artículo. Porque efectivamente los controles policiales no son la solución definitiva (ni la temporal: la mayoría de los casos se limitan a la fluidez del tráfico, no a la seguridad del alumnado). Lo que hay que hacer es trabajar DE VERDAD.
Trabajar escuchando a la comunidad educativa, que conoce el día a día de su entorno escolar. Trabajar aprendiendo de lo que se está haciendo, de manera valiente, en otras ciudades, y que está funcionando. Trabajar con datos, porque los que tenemos de ruido son malos… y los datos de contaminación del aire parecen tan secretos que hay que recurrir a ciencia ciudadana para comprobar que en muchos entornos escolares se va muy justo para cumplir el límite legal. Y que con la nueva normativa no se cumplirá. Y que estamos muy lejos de lo que recomienda la OMS.
Mapa de ruido en la zona de Numancia, en horario diurno.Leyenda del mapa de ruido
¿Qué hace el Ayuntamiento? Un cartel hace no sé cuántos años, alguna actuación de cara a campaña electoral (algunas de ellas sin contar con la opinión de la comunidad educativa correspondiente) y por lo demás: excusas y muy poco interés, salvo caras circunspectas cuando hay un accidente. Eso y «apelar al civismo y la colaboración de todos para minimizar esta situación«. Balones fuera y la responsabilidad siempre es de otro. Que no digo yo que no haya que hacer pedagogía entre las familias, que hay de todo, y conozco casos cercanos de egoísmo cochista.
Pero desde el Ayuntamiento se pueden tomar muchas medidas que se ignoran: ampliación de aceras, cortes y desviaciones de tráfico en entradas y salida, limitación de velocidad a 20Km/h, si es necesario implantando estrechamientos y chicanes en la trazada, pasos de peatones elevados…
El entorno de nuestro colegio estuvo cerrado al tráfico por obras durante meses. Y no pasó nada, era una causa de fuerza mayor. Pero si se pide que se limite al acceso del tráfico a motor durante un par de ratos al día, es una herejía que va a colapsar la ciudad.
Excusas para no trabajar.
Hablé de otro artículo, salió ayer: habla de que Santander está a la cola de zonas peatonales respecto a otras ciudades. Nada que extrañe a quien se mueve por nuestras calles y haya salido a visitar otras localidades. Nuestras calles son ruidosas y el espacio peatonal es poco y con poca prioridad
Un par de apuntes a este artículo: no entiendo los datos que ofrece el Ayuntamiento de calles semipeatonales. ¿De verdad Cervantes lo consideran semipeatonal? Poco pasan por allí andando, supongo. Y si esa calle (plataforma única, limitada a 20 Km/h) es semipeatonal, ¿por qué no sale San Luis, que tiene exactamente la misma configuración?
Luego está el tema de las terrazas de hostelería, que acaparan el espacio (interpretando de manera creativa la ordenanza municipal correspondiente, en muchos casos) y que hacen que lo ganado en la peatonalización no lo pueda disfrutar el peatón. Pero esa es otra historia en esta ciudad que parece decidida a implementar el reclamo turístico más agresivo, con los ciudadanos siendo molestos actores secundarios.
En fin. Pocas calles peatonales, las que hay se venden a la hostelería y predominio del coche. Pero nos auto-inventamos excusas cuando en otras ciudades hay más espacio, menos ruido y mejor calidad del aire. Mejor calidad de vida, vamos.
Aquí seguimos negando que haya problemas e incumpliendo la ley que obligar a implementar Zona de Bajas Emisiones (más de 2 años de retraso ya y riesgo de devolver ayudas). Hay que salir más de Santander para darse cuenta de que nos miramos el ombligo y nos quedamos atrás.
Aunque ya había hecho algunos números antes, voy a aprovechar para hacer un análisis un poco más extenso de los precios de TueBici (el servicio municipal de alquiler de bicis eléctricas de Santander), especialmente en comparación con lo que podemos encontrar en otras ciudades.
Recordemos las tarifas que tenemos en Santander: para uso ocasional, 1.30€ la primera media hora, 1.60€ la segunda media hora y 1.90€ cada media hora adicional, hasta un uso total máximo de 2 horas. Precios que sólo pueden ser atractivos para turistas que quieran darse un paseo recreativo, pero bastante caros para un residente que quiera utilizar la bici de vez en cuando.
Se supone que para los santanderinos que quieran usar estas bicis de manera más frecuente existen los abonos, tanto mensuales, como anuales. El abono mensual cuesta 7€, mientras que el anual cuesta 36€. Sin embargo, con cualquiera de ellos existen pagos añadidos cada vez que se utilice una bici: 0.32€ la primera hora, 0.65€ la siguiente media hora y 1€ más cada media hora extra hasta llegar a las 2 horas por viaje.
Lo primero que podemos pensar es que, con eses precios, ¿cuándo compensa sacarse un abono? Voy a centrarme en el abono anual, porque quiero que esta comparativa sirva como referencia para quien quiera usar estas bicis como medio de transporte más o menos habitual para moverse por la ciudad.
Teniendo en cuenta el precio del abono más el coste de cada viaje individual, suponiendo viajes de menos de media hora (los habituales en ciudad, tal y como ha confirmado el Ayuntamiento, con una media de viaje inferior a los 30 minutos), el abono compensa una vez que se hagan más de 37 alquileres al año. Vamos, que a poco que se use de manera regular, la única manera de que no se dispare demasiado el precio es pasarse al abono.
¿Como son estos precios en comparación con los servicios ofrecidos en otras ciudades? Para este pequeño análisis he elegido los ejemplos de:
Torrelavega, por cercanía, y por ser la pionera con este tipo de bicis por Cantabria.
Bilbao, como ejemplo de servicio extendido, utilizado y con tarifas baratas pensadas para el ciudadano.
Valladolid, por tener unas tarifas con muchas opciones y variantes.
Gijón: aunque es más grande que Santander, comparten muchos problemas de enfoque en cuanto a movilidad.
Zaragoza, por estrenar su servicio justo estos días.
He buscado las tarifas de todos estos servicios en sus respectivas páginas web, y con esos datos he seleccionado algunos casos que puedan ser relativamente habituales para alguien que quiera desplazarse en bicicleta.
En el caso de Valladolid existe la opción de contratar una suscripción anual (con pago extra por cada alquiler) o un abono (sin pagos extra por viaje, y además subvencionado al 50% durante 2025, aunque he tomado como referencia el precio sin subvención).
En el caso de Bilbao, hay un precio para empadronados en la ciudad y otro para el resto. Para el perfil de usuario que busco he tomado el primero de ellos.
En Gijón existe un «Abono social» para colectivos vulnerables, con precio reducido y mejores condiciones. He tomado com referencia el abono estándar.
Escenario
Santander
Bilbao
Valladolid Suscripción
Valladolid Bono
Torrelavega
Gijón
Zaragoza
Uso esporádico. 2 veces por semana. Trayectos de media hora (salvo un 10% que lo superan)
56.02 €
20.20 €
65.74 €
265 €
23.60 €
47.80 €
32,60 €
Uso diario, 1 trayecto (10% de más de media hora)
176.52 €
20.20 €
220.67 €
265 €
117.50 €
94.75 €
48.25 €
Uso diario, 2 trayectos (10% de más de media hora)
317.05 €
20.20 €
401.35 €
265 €
227 €
149.50 €
66.50 €
Uso intenso, 4 trayectos al día (10% de más de media hora)
598.10 €
20.20 €
762.70 €
265 €
446 €
259 €
103 €
Uso intenso, 4 trayectos cortos al día (10% de más de 15 minutos)
503.20 €
20.20 €
697 €
265 €
44.50 €
186 €
30 €
Viendo los resultados se pueden sacar algunas conclusiones:
Existen dos servicios con tarifa «fija» anual que no tienen gastos extra por viaje: Bilbao y Valladolid (con bono). El caso de Bilbao es difícilmente comparable porque su cuota anual es simbólica (poco más de 20 € para los empadronados en la ciudad). Con una oferta así de imbatible, es normal que por allí se utilicen bastante, sobre todo porque se han distribuido mucho sus estaciones y se ha acompañado de una buena labor de creación de itinerarios ciclistas por toda la ciudad. En 2025 se renovará el servicio con más bicicletas y una revisión de las tarifas que, por lo que he leído, podrían incluir costes añadidos por viaje.
En Valladolid, si se usa el bono anual el precio es elevado (7 veces más caro que el bono anual de Santander), pero al no tener cargos añadidos en cada alquiler es buena opción si se usa la bicicleta regularmente en el día a día. Además, durante 2025 este bono anual está subvencionado al 50% por el Ministerio, por lo que realmente cuesta 128 €, mucho más apetecible. En Santander no sabemos nada acerca de si se acogerán a esta ayuda. El servicio de Valladolid, además, tiene una ventaja añadida, y es que no han eliminado las bicicletas «tradicionales» no eléctricas del servicio, sino que las han añadido y se pueden usar también con el mismo bono. Son 712 bicicletas mecánicas más a añadir a la flota de disponibles.
En cambio, si en Valladolid se usa el modelo de suscripción, con un esquema similar al de Santander, los precios se disparan incluso más que en Santander a poco que se haga uso regular del servicio. Cuentan, eso sí, con un mayor número de bicicletas (tanto eléctricas como mecánicas) y de estaciones.
Los precios de Torrelavega incluyen los primeros 15 minutos gratis (un tiempo adecuado para una localidad más pequeña) por lo que, además de ser un servicio más barato, gana por goleada cuando los trayectos a realizar son cortos (último caso de la tabla).
En Gijón se utiliza el mismo esquema de precios que en Santander (abono anual más pago extra por viaje) pero los precios son mucho más competitivos.
En el nuevo servicio de Zaragoza la primera media hora es gratuita, lo que hace que para usuarios habituales y desplazamientos que ronden ese tiempo tenga unas tarifas realmente buenas.
Por tener una visión de conjunto, este es el número de bicicletas eléctricas que dispone actualmente cada servicio (aunque Valladolid incluye 712 más, no eléctricas). Zaragoza ha llegado a lo grande (también es una ciudad bastante mayor) con la promesa además de duplicar el número de unidades en los próximos años.
Si ponemos en un gráfico coste anual del servicio dependiendo del número de viajes (suponiendo que no superen los 30 minutos, por simplificar), obtenemos lo siguiente:
Como vemos, sólo Valladolid supera en precio a Santander, pero tiene una modalidad más barata (bono anual, que durante 2025 es incluso más barata que lo que muestra el gráfico, por la subvención). El resto de servicios son más baratos que el de Santander (con Bilbao jugando en otra liga, aunque eso podría cambiar con su renovación de tarifas de este año).
Por último, para el caso de servicios en los que hay costes añadidos en cada alquiler además del pago anual, he creado esta gráfica en la que se muestra el precio de un viaje en función de los minutos que se use. Destaca el sistema de tarifas de Zaragoza, que beneficia mucho los trayectos cortos (gratis la primera media hora) y penaliza mucho los viajes de más de una hora (recreativos o turísticos). Un enfoque muy interesante. El caso de Gijón, por otro lado, es el único en el que se permiten alquileres de más de 2 horas.
¿Qué conclusiones podemos sacar de todo esto? En primer lugar que las tarifas de Santander son caras, comparadas con el resto de servicios. Siempre es complicado hacer este tipo de comparaciones porque cada ciudad apuesta más o menos por ello, se financian de manera diferente y el enfoque puede no ser el mismo. Pero está claro que comparando con servicios de préstamo de eléctricas que comparten esquema de tarifas (bono anual fijo más pago extra por viaje) Santander está por encima en precio. Valladolid tiene precios superiores, pero también una tarifa alternativa más ventajosa (más aún con subvención estatal) para usuarios que lo utilicen de manera más frecuente.
Viendo las tarifas que se aplican en otras ciudades se observa que existen mecanismos para fomentar el uso habitual como medio de transporte, por ejemplo:
Ofrecer un intervalo de tiempo gratuito en cada viaje, que sea suficiente para trayectos cotidianos dentro de la ciudad. Es el enfoque de Torrelavega (15 minutos gratuitos) o Zaragoza (primera media hora sin coste). Es también lo que se ofrecía en Santander con las antiguas bicicletas mecánicas (tusBIC).
Ofrecer en el mismo servicio bicicletas eléctricas y mecánicas es algo que vemos en Valladolid (también he visto soluciones similares en Toulouse, en Francia, por ejemplo) pero quizás en Santander no compense. Por orografía las eléctricas son ideales (y las mecánicas que teníamos antes pesaban casi lo mismo que las eléctricas actuales, eran unos hierros incómodos).
Precios más competitivos: Gijón aplica tarifas similares a las de Santander, pero el coste anual con un uso habitual de sus bicis es la mitad. También es interesante su abono social para ofrecer mejores ventajas a colectivos con menos recursos.
Lo de Bilbao es caso aparte porque su apuesta es muy potente, con una cuota anual bajísima y sin más gastos por viaje. Puede que cambie durante este año, que revisarán el servicio y sus tarifas, pero es un servicio en el que obviamente hay invertido mucho dinero para hacerlo asequible y práctico. Una característica añadida del servicio de Bilbao es su precio más reducido para empadronados en la ciudad, para favorecer el uso como medio de transporte frente al uso turístico.
Es interesante también el planteamiento de Zaragoza en los desplazamientos que superan la hora de duración, aumentando mucho su coste. De nuevo, se favorecen los desplazamientos cortos por la ciudad (primera media hora gratuita) y se penalizan los usos más recreativos o turísticos.
Precios más bajos, mejores condiciones para empadronados en la ciudad, primer tramo de uso gratuito, tarifas especiales para usuarios intensivos o colectivos vulnerables, incremento de precio para alquileres más largos… vemos que existen formas de hacer más atractivo el servicio como medio de transporte habitual, frente al enfoque turístico que siempre se acaba imponiendo en Santander.
Ojalá tener datos en tiempo real de uso del servicio, de tipo de abonados, etc., para sacar conclusiones más detalladas acerca de cómo se está utilizando el servicio en nuestra ciudad. Poco a poco se va extendiendo su uso, pero tendría mucho más éxito como medio de transporte con unas tarifas más razonables y, sobre todo, con unos itinerarios ciclistas seguros e interconectados que «cosieran» la ciudad; una asignatura pendiente en Santander, donde seguimos teniendo carriles inconexos, trazados absurdos sobre acera, calzadas con carriles donde no se respetan los límites de velocidad, un centro urbano hostil a la bici y estaciones de alquiler ubicadas de tal forma que se incita a circular por la acera enfrentando a peatones y ciclistas.
Si queremos apostar por la movilidad sostenible, hay que… apostar por la movilidad sostenible. En otras ciudades ya se está haciendo. No nos quedemos (tan) atrás.
Hoy el Diario Montañés publica una noticia sobre el revuelo que ha causado en el vecindario de la calle Alta la retirada de un banco para instalar, justo ahí, una estación de bicis eléctricas.
Llueve sobre mojado. Y no, no se trata solamente de la desaparición de un banco. Se trata (y eso es más grave) de un Ayuntamiento que no entiende que implantar movilidad sostenible no puede ir en detrimento del espacio peatonal. El peatón debe ser la base de la pirámide de movilidad.
Tanto a nivel personal como desde asociaciones de movilidad llevamos reclamando al Ayuntamiento desde el principio que las estaciones de alquiler de bicicletas, al igual que los aparcamientos cubiertos, se ubiquen en zonas que no resten espacio al peatón y que no inciten a circular por las aceras.
Seamos claros: todo esto se está pagando con fondos europeos dedicados a fomentar la movilidad sostenible en detrimento del coche. Es así. Son las condiciones de las ayudas. No vale luego tomar decisiones que limiten la movilidad activa por no restar metros a los coches. Es hacerse trampas jugando al solitario.
En este caso, además, se hace eliminando mobiliaria urbano necesario ahí y en el resto de una ciudad en la que parece que sentarse, beber o tener sombra tienen que pasar por pagar en una negocio de hostelería. Que también se han quitado bancos para hacer hueco a terrazas en otros puntos de la ciudad.
Movilidad sostenible a costa del peatón, itinerarios ciclistas inconexos y pensados más para uso recreativo o turístico que para el ciudadano, espacios urbanos cada vez más mercantilizados y hostiles para ciudadanía vulnerable. Así no. Eso no es creer en una ciudad para las personas.
Ojalá el Ayuntamiento recapacite, se recupere el banco y se instalen estas estaciones donde deben ir: en la banda de aparcamiento sobre la calzada, en vías calmadas donde se respeten los límites de velocidad.
Lectura recomendada: «La ciudad de los cuidados«, de Izaskun Chinchilla. Una interesante reflexión sobre cómo queremos que sean nuestras ciudades. Porque no, no es sólo un banco.
El texto habla del éxito del servicio con datos como 155.251 alquileres y 35.833 usuarios. Datos que dicen más bien poco: ¿son usuarios puntales, recurrentes, abonados? Sí que es significativo el tiempo medio de uso, ligeramente inferior a 30 min. (pasar de ahí es aún más caro)
Por comparar, este es el panel de datos que ofrece el servicio equivalente de Valladolid, Biki:
Habrá que revisar las nuevas ubicaciones, aunque me temo que se repetirán los errores de siempre: zonas peatonales, lejos de itinerarios seguros, estaciones de cara a las aceras y no a la calzada o al carril bici, etc.)
Por ejemplo, se ha instalado una estación nueva en la calle Castilla, sobre la acera, lejos del carril bici, en una vía limitada a 40 (que no se cumple) y con 3 carriles. ¿Qué hará el 99% de la gente? Pedalear por la acera. El Ayuntamiento incita a ello.
Las bicis, por sus carriles dedicados o por la calzada. Los itinerarios ciclistas seguros, por el centro para facilitar de verdad los desplazamientos. Las aceras, para los peatones. Y las tarifas, para los residentes que lo usen habitualmente, no para turistas. Así crecerá.
Seguiremos informando.
PD: Ah, y resulta sorprendente que nadie esté hablando ni preguntando sobre le posibilidad de rebajar los abonos de servicios municipales de bicicletas, con financiación del Ministerio, que sí se están aplicando ya en otras ciudades, como cuentan en Biki
El Ayuntamiento de Santander aprueba una nueva convocatoria de ayudas a la compra de bicis eléctricas. Estaría bien saber el resultado de las tres convocatorias anteriores. ¿Tuvieron demanda? ¿Se puede simplificar o mejorar el proceso?
También estaría bien incluir en estas convocatorias la compra de bicis urbanas no eléctricas. Entiendo que es complicado definirlo de tal manera que no se use para comprar equipamiento deportivo en lugar de bicis enfocadas a movilidad (de ahí el límite de 1500€, supongo)
Ah, y estaría bien saber si el Ayuntamiento se va a acoger a la rebaja en abonos de servicio de alquiler de bicis, ofrecido por el Ministerio. Aunque aquí más que el precio del abono hay que revisar el precio por uso.
Estos nuevos y llamativos paneles informativos de Santander, financiados con fondos europeos, estuvieron mucho tiempo en pruebas. Ahora funcionan, pero mostrando las plazas en los parkings de pago. No las plazas libres, no: las plazas totales. Para ser Smart City, esperaba más.
Hace tiempo que en todas las licitaciones de servicios de la ciudad se solicita que los datos se integren en la plataforma de Smart City de Santander. ¿Para qué, si luego no se usan ni para algo tan básico como mostrar las plazas disponibles de un aparcamiento a la ciudadanía?
En estas fechas casi todos los aparcamientos subterráneos del centro están a tope, con el cartel de “completo” y colas de coches esperando a entrar. Los paneles informativos por toda la ciudad los anuncian con estas cifras fijas en verde. Creo que se da un mensaje confuso.
Seguiremos informando.
PD: Ah, y el panel de Cuatro Caminos lleva una temporada reclamando amor. Y conexión. “Failed to obtain data. Please check your network connection”. Muy cuqui la pantalla de error, eso sí.
Ya lo he dicho alguna vez, pero insisto. Tenemos una dotación cultural magnífica como las Naves de Gamazo, con un carril bici por delante y no hay ni un solo aparca-bicis en el entorno. ¿Será por falta de sitio? No lo creo, ¿no?
Según los datos del mapa que hice con datos oficiales de la cartografía del Gobierno de Cantabria, lo más cercano para dejar la bici son los aparcamientos de la escuela de Náutica, que además no son los mejores ni los más seguros…
A ver si en 2025 podemos poner remedio. Unas aparcamientos de U invertida son cuatro duros, no ocupan sitio y facilitan que la gente se anime a moverse en bici a exposiciones tan tentadoras como la actual de Chema Madoz.
Estuve durante un tiempo monitorizando los datos de alquileres de las bicis eléctricas de Santander (TueBici). Tampoco es que se puedan hacer milagros rastreando los pocos datos que da la app del servicio, pero bueno. Se puede estimar el nivel de ocupación de bicis y estaciones.
Como tampoco me va la vida en ello, desconecté mi sofisticado equipo de análisis (una Raspberry Pi del año de la castaña) hace unas semanas. He subido a mi servidor los datos que obtuve, por si alguien quiere curiosear:
No me he preocupado mucho de ponerlo bonito, pero se puede jugar a cambiar las fechas, a incluir o no lo que pasa de madrugada (que no está activo el servicio) o a ver los datos concretos de cada estación. Hay datos desde el 8 de febrero hasta el 24 de abril, medidos cada 5 min.
Los datos de ocupación de las bicis se suelen mover en torno al 15% con picos en fines de semana soleados y en Semana Santa. Hay un pico enorme el 16 de febrero, pero no es real: esa noche retiraron casi todas las bicis (por mantenimiento, supongo) lo que hizo falsear datos.
Si alguien quiere entretenerse con ello, adelante. Desde aquí reto el Ayuntamiento de Gema Igual y a la Concejalía de Agustín Navarro a dar un paso adelante a favor, también, de la transparencia y a compartir los datos de uso del servicio más allá de esporádicas notas de prensa.
Se puede usar el portal de datos del Ayuntamiento, que sigue cogiendo polvo sin mantenimiento, o preparar un pequeño panel de datos como hacen en Valladolid en su servicio Biki
Sólo con transparencia en los datos podremos analizar si está siendo una buena inversión, si se están cumpliendo los objetivos del servicio con los que se creó (y financió, con fondos europeos): ¿está ayudando a la movilidad sostenible de la ciudad o es un recurso para turistas?
Con los datos, con transparencia, con análisis sosegado y la experiencia de usuarios y asociaciones de movilidad se podrá mejorar y afinar un servicio interesante pero que parece presentar todavía bastantes flecos. Sumemos, que ganamos todos.
¿Se han usado más las bicicletas eléctricas del Ayuntamiento durante la Semana Santa? Por lo que veía por las calles parecía que sí, y mis estimaciones usando los datos de la app del servicio así lo indican (arriba, pre-Semana santa, debajo en semana Santa)
Se han usado más bicicletas simultáneamente que en las semanas previas. Eso sí, tampoco se ha llegado a usar más de una cuarta parte de las disponibles a la vez. Parece que es un servicio que gusta más a los turistas que a los vecinos. Sigo pensando que las tarifas influyen.
Otros años por estas fechas suelo preparar una capa de realidad aumentada con la que obtener información sobre casetas de pinchos en la Semana Grande de Santander. Esta vez no será así: el Ayuntamiento ha anunciado que se publicará una aplicación oficial con toda esa información, así que retiro mi contribución desinteresada al estar cubierta la necesidad.
Mientras tanto, sigo trabajando con mis experimentos sobre Realidad Aumentada, esa manera de acceder a información de nuestro entorno a través de teléfonos y dispositivos móviles cada vez más comunes. En concreto, he estado actualizando mi «capa» de Realidad Aumentada más antigua, la relacionada con el mundo de la bicicleta en Santander.
Para los nuevos: con esta capa (un conjunto de datos accesibles desde el móvil, geoposicionados y superpuestos a su ubicación real cuando enfocamos con la cámara) se puede conocer la posición y estado de las estaciones de préstamo de bicicletas municipales, así como la ubicación de aparcabicis repartidos por la ciudad. Permite responder a preguntas cómo ¿cuál es el aparcamiento más cercano para mi bicicleta? ¿dónde puedo alquilar una bici municipal? ¿hay bicis disponibles? ¿y el punto más cercano para devolver una?
Con la nueva revisión, he completado la información disponible, mejorado los iconos, aumentado las plataformas compatibles, depurado el tratamiento de datos para hacerlo más rápido y fiable, y aumentado las maneras de acceder a la capa en Layar.
Voy a explicar brevemente las novedades
Tradicionalmente, para acceder a esta capa era necesario usar la aplicación gratuita y multi-plataforma Layar en nuestro móvil. Esto sigue siendo así, aunque he añadido una alternativa, como indicaré más adelante.
En Layar se pueden cargar distintas capas temáticas (hay muchas disponibles). La relativa a las bicis en Santander se llama Santander Bici y hay que cargarla desde la aplicación para comenzar a usarla. Se puede realizar una búsqueda (y añadirla a nuestras capas favoritas para tenerla a mano) o, en el caso de los teléfonos con Android, se puede instalar esta aplicación que la carga automaticamente.
Sorpresa, también existe una forma más intuitiva de comenzar a usar la capa de Realidad Aumentada: si tenemos una tarjeta de abonado del servicio de alquiler de bicis, o nos acercamos a una estación de préstamo, podremos acceder a la Realidad Aumentada sencillamente apuntando con la cámara de nuestro móvil al abrir la aplicación Layar, así:
La tarjeta de abonado o la placa informativa de la estación se convertirán en enlaces para comenzar a consultar información «aumentada». Fácil y divertido.
Dentro de la capa, además de cambios internos en la programación, hay algunos más evidentes: en las estaciones de préstamo ahora hay botones para llamar al servicio de asistencia o enviarles un correo electrónico (además del que ya existía para visitar la web del servicio). Los iconos con los que se indica la presencia de un punto de préstamo también han cambiado: ahora muestran dos flechas (una para las bicicletas y otras para las bornetas -puntos de anclaje para devolverlas-) de color verde o rojo según su disponibilidad en cada caso. Si las dos flechas son verdes, por ejemplo, quiere decir que esa estación tiene bicicletas disponibles y espacio para devolverlas.
Para usar todo lo anterior es necesario usar la aplicación Layar. Es gratuita y funciona muy bien, pero ¿es la única alternativa? No, existe otra aplicación bastante extendida, que persigue el mismo fin, llamada Wikitude. ¿Es compatible mi capa de Realidad Aumentada con Wikitude? Desde ahora sí. En Wikitude estos conjuntos de datos no se llaman capas, sino mundos y el mundo Santander Bici se puede utilizar también desde Wikitude, con la misma información.
A partir de ahora mis capas de Realidad Aumentada serán compatibles con ambas aplicaciónes, y todas mis herramientas de creación de puntos de interés serán válidas para Layar y Wikitude.
Si alguien se anima a probar estas aplicaciones, cualquier comentario o sugerencia será bienvenido. Igualmente, si alguien conoce algún aparcamiento que no aparece entre mis datos, que me lo indique y lo incluiré rápidamente. Me gustan los experimentos, especialmente cuando pueden ser prácticos. Si hay gente que lo usa, ya ha servido para algo.
En fin, esto es la Realidad Aumentada: una tecnología cada vez más común, y para la que no es necesario hacer grandes desembolsos ni desarrollos específicos si se sabe aprovechar lo ya existente. Hay gente que lo vende -y lo compra- como el futuro (el Ayuntamiento de Santander, sin ir más lejos) pero la realidad, sin aumentar, es que hace años que se usa. Incluso en Santander.
Yo seguiré con mis pruebas y mis experimentos para poder ofrecer un producto sencillo y fiable. Si alguien tiene una idea, o algún negocio que pueda complementarse con datos geoposicionados, podemos hablar. Quizás descubra que es más sencillo y económico de lo que parece disponer de una herramienta así.
Seguiremos informando.
PD: Hablando de bicicletas hasta el momento ni el Ayuntamiento ni la empresa concesionaria han respondido a mi carta preguntándoles por la subida de precio del 144% que han aplicado al servicio de préstamo.
